Trekを代表するDomaneプラットフォームは世代を重ねるごとに進化してきたが、一貫したコンセプトは変わらない。Domaneは、快適で安心感があり、長距離を速く楽しく走るために作られた効率的なエンデュランス・ロードバイクである。

初代Domaneは700×25cタイヤと、細いリムを挟むリムブレーキを前提に設計された。その制動力はさておき、細いタイヤは明らかに高い空気圧を必要としたため、当時のTrekのエンジニアとデザイナーは乗り心地をなめらかにするための革新的な振動吸収技術を開発した。それをIsoSpeedデカプラー、略してIsoSpeedと名付けた。IsoSpeedはシートチューブとトップチューブを剛性なく接合することで、当時の従来フレームよりもシートチューブを大幅にたわませることを可能にし、乗り心地をよりなめらかで快適なものにした。

この技術は非常に効果的で、Fabian Cancellara、Lizzie Deignan、Elisa Longo Borghiniといったライダーたちが、伝説的な荒れた路面の試練場であるパリ〜ルーベの頂点に立つことをDomaneが支えた。

長年にわたりレース実績を積み重ねることはTrekにとって名誉なことだが、2012年以降、バイク技術は大きく変化した。油圧ディスクブレーキがリムブレーキに取って代わり、より太いタイヤを履くための空間が確保された。ライダーがよりスムーズで高性能なロードライドを求めるにつれ、タイヤの空気量は段階的に増加してきた。このタイヤ革命により、より軽量でシンプルなバイクを、同等の振動吸収性と向上したペダリング剛性とともに実現する道が開かれた。そこに登場するのがDomane Gen 5だ。

Gen 5 Domaneの設計チームは3つの目標を掲げた。ライダーへの振動パワー¹の伝達を抑制すること、ペダリング剛性を向上させること、そしてバイクの重量を削減することである。振動パワーとは、Trekパフォーマンス・リサーチチームが荒れた路面走行時にライダーへ伝達されるエネルギーを計測するために用いる指標である。では、IsoSpeedのないバイクが、どのようにしてペダリング剛性を高めながら快適な乗り心地を実現しているのか。答えはシートポスト、フレーム、タイヤの3つのコンポーネントに集約される。

シートポストのジオメトリーとカーボンファイバーの積層は、垂直方向の振動吸収性と横方向の剛性を最適化するよう設計された。シートポストは楕円形の内部断面を備え、激しい衝撃下ではたわみながらも、バイク操作中にサドルへ荷重がかかる際の横剛性を保持する構造になっている。

従来、フレームはテストラボのジグにセットされ、サドルからウェイトを吊り下げてフレームとシートポスト全体のたわみ量を計測してきた。これは標準的な手法だが、ホイールとタイヤをシステムに含めていない点で不十分である。また、このテストは現実的な動的荷重ではなく静的荷重を使用している。そのため、フルシステムの振動吸収性を計測するのは困難を伴う。特に荒れた路面でのペダリング動作を組み込む場合はなおさらだ。そこで活躍するのがTrekパフォーマンス・リサーチラボである。Trekパフォーマンス・リサーチラボは、動的なペダリング環境におけるライダーとバイクとの相互作用を研究するために設立された。

ラボの中核であるカスタムのスラット式Woodwayトレッドミルに、Trekのエンジニアはあらゆる路面をボルトで取り付けることができる。この設備によりTrekはバイクの挙動の詳細まで追求できる。そのためトレッドミルには幅広いデータ収集ツールを組み合わせている。バイクに取り付けたひずみゲージや加速度計から3Dモーションキャプチャーまで、ラボでは「路面の凸凹から身体の動きまですべてを計測する」と表現している。これらの設備を活用し、Domane設計チームは次世代Domaneが性能目標を達成できることを確認できた。

バイクの各部位に反射マーカーを取り付け、地形からの入力に対してバイクのさまざまな部位が三次元空間でどう応答するかを把握できるようにした。シャーシのなめらかさという観点（すなわちバイクがどれだけ乗り心地をなめらかにするか）では、ボトムブラケット周辺のマーカーに注目した。サドルでのライダーの体験を理解するため、骨盤とサドルの動きを分析した。最もシンプルな表現をすれば、乗り心地がなめらかなほど、骨盤とサドルは「連動」している。言い換えれば、荒れた路面では、サドルがライダーを弾ませ、骨盤とサドルの間に「非連動」が生じることがある。あるいは、ライダーがサドルから浮いて乗り心地をなめらかにすることもできるが、これはエネルギー代謝上の負担が非常に大きい。

下記のグラフは、32mmタイヤ装着のDomane Gen 4と35mmタイヤ装着のDomane Gen 5における、時速20マイルでのラップアンサンブル平均（すなわちトレッドミル1周あたりの平均変位）を示している。ラップ間の標準偏差は、曲線周辺の薄い網掛け領域で示されている。曲線下の網掛け領域は透明な青と黄で塗り分けられており、緑色は重複する領域を示している。示された傾向はすべての速度で一貫しているが、ここでは地形に対するバイクの垂直変位が最も顕著に現れる時速20マイルに着目する。「シャーシのスムーズさ」すなわち垂直方向のボトムブラケット変位の差は0.08mm、「サドルから仙骨への変位」すなわち「連動性」の差はわずか0.11mmに過ぎない。つまり、Gen 5バイクとGen 4バイクの反応の差は、実質的に区別がつかないレベルである。