L’iconica piattaforma Trek Domane si è evoluta a ogni generazione, ma si è mantenuta sempre fedele alla stessa filosofia progettuale: Domane è una bici endurance confortevole, efficiente e capace di trasmettere sicurezza, progettata per affrontare uscite lunghe, veloci e piacevoli.

La prima generazione di Domane è stata sviluppata con pneumatici 700×25c e freni tradizionali compatibili con cerchi dal profilo stretto. Tralasciando la capacità frenante, quegli pneumatici stretti richiedevano pressioni di gonfiaggio chiaramente elevate. Per questo motivo, gli ingegneri e i progettisti Trek di quell’epoca svilupparono una rivoluzionaria tecnologia di assorbimento delle vibrazioni per migliorare il comfort. La chiamarono Disaccoppiatore IsoSpeed, o più semplicemente IsoSpeed. IsoSpeed introduceva un collegamento non rigido tra il tubo sella e il tubo orizzontale che consentiva al tubo sella di flettersi nettamente di più rispetto ai telai tradizionali di allora, migliorando così la fluidità e il comfort di guida.

La tecnologia si dimostrò così efficace che Domane contribuì alle vittorie di atleti e atlete come Fabian Cancellara, Lizzie Deignan ed Elisa Longo Borghini sul leggendario e arduo pavé della Parigi-Roubaix.

I risultati ottenuti nelle competizioni nel corso degli anni sono motivo di grande orgoglio per Trek, ma dal 2012 la tecnologia delle bici si è evoluta incredibilmente. I freni a disco idraulici hanno sostituito i freni tradizionali, lasciando quindi spazio per montare pneumatici più larghi. Di conseguenza, il volume degli pneumatici è aumentato sempre di più, e in parallelo i ciclisti hanno iniziato a chiedere bici da strada più confortevoli e performanti. Questa rivoluzione degli pneumatici ha consentito di progettare una bici molto più leggera e caratterizzata da minore complessità costruttiva, elasticità simile e maggiore rigidità in pedalata. Il risultato è Domane Gen 5.

Il team di progettazione di Domane Gen 5 si era posto tre obiettivi: limitare la potenza vibratoria trasmessa al ciclista, migliorare la rigidità in pedalata e ridurre il peso della bici. La potenza vibratoria è un parametro con cui il Trek Performance Research Team misura l’energia trasmessa al ciclista mentre guida su superfici sconnesse. Come fa allora una bici priva di IsoSpeed a offrire comunque comfort di guida e maggiore rigidità in pedalata? La risposta dipende da tre componenti: reggisella, telaio e pneumatico.

La geometria del reggisella e la laminazione delle fibre di carbonio sono state ottimizzate per massimizzare l’elasticità verticale e la rigidità laterale. La sezione interna ovalizzata del reggisella consente la flessione del reggisella in caso di impatti elevati, ma mantiene la rigidità laterale quando la sella è sollecitata durante la guida.

Tradizionalmente, per misurare la deformazione complessiva del telaio e del reggisella, i telai vengono installati su appositi banchi prova in laboratorio e alla sella vengono applicati dei pesi sospesi. Questa è la procedura standard, che tuttavia non considera la ruota e lo pneumatico nel sistema. Per la prova si utilizza inoltre un carico statico invece di uno dinamico, che rifletterebbe invece le condizioni di utilizzo dinamiche realistiche. La misurazione dell’elasticità dell’intero sistema risulta quindi complessa, soprattutto quando si considerano le dinamiche della pedalata su fondi sconnessi. Ma è proprio qui che interviene il Trek Performance Research Lab. Il Trek Performance Research Lab è stato fondato per studiare l’interazione ciclista-bici in un ambiente di pedalata dinamico.

Il laboratorio si basa su un tapis roulant Woodway a lamelle personalizzato sopra il quale gli ingegneri Trek possono installare qualsiasi superficie di rotolamento. Questa configurazione consente a Trek di analizzare in dettaglio la dinamica della bicicletta e, a tale scopo, utilizziamo il tapis roulant con un’ampia gamma di strumenti per l’acquisizione dei dati. Dalla rilevazione tridimensionale del movimento agli estensimetri e agli accelerometri installati sulla bici, ci piace affermare che in laboratorio “misuriamo tutto, dalle sollecitazioni del terreno fino alla risposta del corpo”. Grazie a queste capacità, il team di progettazione di Domane ha potuto assicurarsi che Domane di nuova generazione raggiungesse gli obiettivi di performance stabiliti.

Alle bici sono stati applicati marcatori riflettenti su ogni segmento per consentirci di osservare la risposta delle diverse aree della bici alle sollecitazioni provenienti dalla superficie nello spazio tridimensionale. Per valutare la capacità del telaio di assorbire le sollecitazioni del fondo, analizziamo i marcatori posizionati attorno al movimento centrale. Per comprendere ciò che il ciclista percepisce sulla sella, analizziamo il movimento del bacino e della sella. In termini semplici, quanto più fluida è la guida tanto più il bacino e la sella resteranno uniti, o “accoppiati”. Spiegato in modo diverso, quando si guida su fondi sconnessi le oscillazioni della sella possono far rimbalzare il ciclista, causando il disaccoppiamento tra il bacino e la sella. In alternativa, il ciclista può sollevarsi leggermente dalla sella per migliorare il comfort, ma questa soluzione ha un costo metabolico molto elevato.

Il grafico di seguito mostra la media d’insieme dei giri (ossia lo spostamento medio per giro del tapis roulant) a 20 miglia orarie (32km/h) per Domane Gen 4 con pneumatici da 32mm e Domane Gen 5 con pneumatici da 35mm. Le aree leggermente ombreggiate attorno alla curva rappresentano le deviazioni standard tra i diversi giri. Le aree ombreggiate sotto la curva sono colorate di blu e giallo trasparente; il colore verde indica quindi la sovrapposizione di quelle aree. Le tendenze osservate sono risultate coerenti a tutte le velocità analizzate, ma in questa occasione ci concentreremo sui dati rilevati a 20 miglia per ora (32km/h), poiché è a tale velocità che si registra il maggiore spostamento verticale della bicicletta sul terreno. Come si può osservare, la differenza nella capacità del telaio di assorbire le sollecitazioni, misurata dallo spostamento verticale del movimento centrale è pari a 0,08mm, mentre lo spostamento tra sella e sacro, vale a dire l’“accoppiamento” varia di soli 0,11mm. Spiegato in termini più semplici, la differenza tra la risposta di Gen 5 e Gen 4 risulta indistinguibile.