I begynnelsen bygde de 15 rammer om dagen. Så ble det 20. Så enda flere. Hver enkelt ramme ble bygd i kvalitetsrør fra Reynolds, Columbus og Ishiwata, som ble saget og filt til, før de ble sølvloddet for hånd av kvalitetsbevisste konstruktører. Bevil var daglig leder i Waterloo, og deres produkter lå et hestehode foran alt annet som var å få i USA.
Om sommeren sto låvedørene åpne. Når været var på sitt beste, ble det ofte foreslått bading, og de stuet seg inn i biler og kjørte til Lake Mills, rundt 1,5 mil sør for Trek, og Rock Lake, der det lå ei flott strand med tilstøtende bar.
Rammene ble laget med fokus på skjønnhet og åpenbar ekspertise. Men som foretak var de på dypt vann. Dick hadde fastsatt produksjonsmål for verkstedet, og gjengen i Waterloo kom i begynnelsen til kort.
De kunne sitt håndverk. Det var effektiviteten det skortet på. For å lære mer om dette dro Bevil til Japan, der mesterne i Osaka og Tokyo hadde finpusset prosessen sin i mange generasjoner. Han fikk se fabrikker som hadde en rytme og en renskåret produksjonsprosess, der kunsten var satt i system. Besøket ble begynnelsen på en oppskalering av produksjonen.
Treks vekst fra en liten låve til globale beitemarker.
Senere foregikk utvekslingen begge veier. Leverandører fra Japan besøkte låven i Waterloo for å se hva det lille amerikanske rammebyggerforetaket holdt på med. Mike Appel, en av Treks første ansatte, husker hvor overrasket japanerne ble da de kom inn døra. En av lodderne lå i en lenestol med den hvesende flammen fra gassbrenneren bare noen centimeter fra ansiktet mens han loddet en sammenføyning fra undersiden. Det gikk et gisp gjennom forsamlingen. Det var altså slik amerikansk håndverk ble utført.
«Det var seriøse folk», bemerket Bevil senere, mens han lo og mimret om den falleferdige låven og den slitne kaféen han hadde tatt dem med på. «Men de ivret etter å forstå, hjelpe og veilede oss, og det var det som gjorde Trek i stand til å lykkes.»
Prosessen ble strømlinjeformet. Syklene ble flottere. Og sakte, men sikkert begynte forhandlere å få opp øynene for dem.
I begynnelsen ble Trek-produkter solgt lokalt, til butikker som lå i grei kjøreavstand til Waterloo. «Da jeg kom inn døra hos en forhandler i Beloit i Wisconsin og sa ’Denne sykkelen har dobbelbuttede Reynolds 531-rør, som er håndloddet med sølv’, reagerte de som om jeg var et romvesen», sa Bevil en gang.
Treks første ordentlige kunde var Elmer Sorenson fra Penn Cycle i Minneapolis. Bevil solgte ham en ramme han hadde med seg i bagasjerommet på bilen sin, og det ble starten på et langt samarbeid mellom bygger og forhandler. Sorenson ble en av Treks første forkjempere, og solgte Trek-sykler til folk som for aller første gang hadde muligheten til å kjøpe en amerikansk ramme som kunne måle seg med de europeiske.
Ryktet gikk fra butikk til butikk, og etter bare noen få år begynte forhandlere rundt om i hele Midtvesten å bestille sykler. Trek var fremdeles så lite at hvert eneste salg føltes personlig, men det begynte å bli fart på sakene.
De var ikke lenger en gjeng gærne cowboyer som bygde sykler i en trekkfull låve. Det lå fortsatt noe utemmet i bunnen, men driften begynte å få et profesjonelt tilsnitt.
Innen 1979 var omme hadde de en årlig omsetning på to millioner dollar. Låven som en gang hadde virket altfor stor, var nå fylt til bristepunktet. Etterspørselen fra forhandlerne overgikk alt låven var i stand til å produsere. Det var bare én mulig løsning: De måtte bygge en fremtidsrettet fabrikk.
I 1980 kjøpte Trek en tomt like oppi veien for låven, en maisåker som tilhørte nabogården. Den kostet bare 10 000 dollar, men et vilkår for salget var at de ikke kunne begynne å bygge før høstens maisavling var i hus. Ingen vits å la avlingen gå til spille, tenkte nok bonden.
Det var en liten, menneskelig detalj som sikkert fremsto uviktig der og da. Men det er en detalj som vi husker den dag i dag, nesten 50 år senere, fordi den sier noe om hvordan selskapet vokste frem. Trek var på vei opp og fram, men sto fortsatt med bena godt plantet på bakken.
Da åkeren var snauet og første spadetak endelig ble tatt, trådte selskapet over en usynlig terskel. Låven hadde vært hjertet; den nye bygningen ble kroppen.
På begynnelsen av 80-tallet hadde Trek blitt et kjent navn. Forhandlere snakket varmt om kvaliteten, syklister skamroste detaljene, og bladene skrev om presisjonen og finishen det amerikanske selskapet presterte – de kunne sågar måle seg med Europas beste.
Tiden var moden. Schwinn, som lenge hadde vært et dominerende sykkelnavn i USA, hadde begynte å miste overtaket. Treks tursykler var nye og særpregede, og bygd med en finish som ingen andre kom i nærheten av. Forhandlere som en gang bare solgte importerte sykler fra Europa, ryddet nå plass til Waterloo-bygde rammer som var like flott, om ikke enda flottere.
Trek hadde blitt, som Bevil sa, «bransjens yndling».
I takt med at selskapet vokste, vokste også nysgjerrigheten. I 1984 hadde Trek begynt å eksperimentere med nye materialer. Aluminium, føyd sammen med lim fra luftfarten i stedet for å sveises, ble første skritt vekk fra stål.
Europeiske merker hadde prøvd seg på noe lignende, men de ble holdt tilbake av nostalgi. De brukte aluminiumsrør med samme diameter som stålrørene de hadde brukt i mange generasjoner, og resultatet ble vinglete, lite effektive sykler. Trek ingeniører løste dette ved å gjøre rørene større, og skapte dermed sykler som var lettere, stivere og umiskjennelig moderne.
Noe endret seg på den kunstneriske siden også. Limt aluminium krevde mindre håndlag, men mye mer ingeniørkunnskap. Det var ikke lenger bare håndverk som preget fabrikken. Oppfinnelser var nå en sentral del av driften. Det var begynnelsen på sykkelbransjens «våpenkappløp».
Sommeren det samme året, mellom semestrene på universitetet, kom et nytt blad Burke slentrende inn døra.
John Burke, Dicks sønn, begynte sin karriere hos Trek som lagergutt, der han plukket og pakket deler. «Du får gratis inngang på grunn av navnet ditt», sa faren hans. «Resten må du ordne selv.»
Han begynte helt på bunnen og kjente etter hvert bransjen inn og ut. Den første sommeren pakket han i esker, plukket deler og kastet basketball på kurven ute på parkeringsplassen sammen med UPS-sjåføren som hentet og leverte varer. Senere fikk han ta telefonen, ta imot bestillinger og observere salgsmøter, og han fikk jobbe som salgsrepresentant i det vestlige territoriet. Og enda senere ble han leder for kundepleie-teamet, salgsteamet, og til slutt hele selskapet.
Men i begynnelsen lærte han seg hvordan Trek jobbet og hvorfor det var viktig.
I 1985 ble satsningen på limt aluminium startsskuddet for en ny epoke, men veksten skapte store omveltninger i bransjen. Kostnadene gikk opp, marginene ble mindre, og grunnleggernes respektive filosofier kom på kollisjonskurs.
Dick ville oppskalere bedriften, Bevil ville perfeksjonere den. Ingen av dem tok feil, men begge kunne ikke sitte i førersetet. Det var uunngåelig, helt siden de tok sjansen og satset ti år tidligere: De sto overfor valget som alle samarbeid til slutt vil stå overfor.
De ble ikke uvenner – de måtte bare anerkjenne at de hadde nådd endestasjonen. Ferden hadde alltid gått ubønnhørlig mot dette, og kanskje var begge klar over det.
I begynnelsen av 1986 tok Dick over selskapet. Bevil gikk med på å fortsette ut året som konsulent og gjennomføre påbegynte prosjekter: en trerørs landeveissykkelramme i karbon og en terrengsykkelramme i limt aluminium.
«Blandingen av olje og vann var nødt til å skille seg» sa han senere. «Noe annet var umulig.»
De hadde dyp respekt for hverandre, og forskjellene mellom dem, som en gang hadde vært drivkraften bak selskapet, var det som nå skapte en uoverstigelig kløft mellom dem.
Men stor spenning kan gi opphav til vakre ting, og Trek har alltid vært et produkt av energien som skapes av motstridende krefter. Spenningen ødela ikke selskapet. Den førte til forandring.